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«No nos pueden exigir que pongamos los coches y también la infraestructura»

Unai MezcuaSEGUIRMadrid
Actualizado:15/07/2021 01:32h
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José López-Tafall (Santander, 1965) ha llegado al sector automovilístico en un momento de profunda transformación. Procedente de la Asociación Empresarial Eólica y ex director de regulación de Acciona, aterrizó en la dirección general de la
Asociación Española de Fabricantes de Vehículos (Anfac) en enero de 2020. Desde entonces, la pandemia y la aceleración de la transición a los vehículos de cero y bajas emisiones han supuesto un reto constante. Lejos de afrontarlo desde barricadas pétreas, lo encara «en positivo» y con propuestas constructivas, como explica en esta entrevista, realizada un día antes de que la Comisión Europea propusiera, ayer, la prohibición de los coches de combustión en 2035.

Pese a que la facturación del sector cayó en 2020 un 12,8%, se mantuvo el empleo. ¿Qué medidas se tomaron?

Las mismas que caracterizan al sector desde siempre. La flexibilidad pactada con los sindicatos, que permite que, en vez de generarse situaciones estructurales de reducción de empleo, se adapten las plantillas a la demanda. Hubo que aplicar ERTEs puntualmente porque la caída de la actividad fue completa, pero sin embargo a medida que se recuperó se reactivaron los turnos.

¿Podría haber sido peor 2020?

Sí. Vuelvo a reivindicar la flexibilidad que tiene este sector, que es consecuencia de todos los agentes que están en él. Tanto la gestión de las fábricas y los representantes sindicales, que son un activo para atraer inversiones, también lo son en momentos como éste para adaptar la actividad sin destruir empleo. En otros sectores hubiera sido peor y hubiera tenido efectos más negativos.

Hace hincapié en que si España no tuviera un sector del automóvil lo pasaría mal. ¿Lo entienden todos los representantes políticos?

Sí, y lo digo porque nos hemos visto con todos los partidos. También tenemos una interlocución habitual con los sindicatos y con otros interesados, y el apoyo al sector es unánime. La consideración de que es un sector clave para la economía española, también. No es casualidad que el primer Perte que se apruebe sea el de la automoción. Independientemente del color político o de la comunidad nadie pone en duda la importancia de la automoción.

¿Por qué es necesario un Perte si ya se estaban produciendo vehículos híbridos y eléctricos en España?

El sector de la automoción español está embarcado en una pelea por la competición y por el liderazgo en medio de un cambio tecnológico y regulatorio que se está acelerando. En ese escenario en el que todo el mundo se está moviendo rápido, la disponibilidad de recursos adicionales como los que va a traer el Perte es una oportunidad para ganar velocidad. Todos los socios de Anfac llevan ya tiempo invirtiéndo. Gracias a ello ya hay vehículos electrificados y todos los modelos que la demanda quiera, pero no es menos cierto que desde el punto de vista productivo los riesgos son importantes y los retos también, dado que la velocidad en la que tenemos que acometer los cambios es muy alta. De ahí que la disponibilidad de los fondos como los del Perte vayan a dar ese plus de atractivo para invertir en España y de velocidad que necesitamos para competir con otros países. Hay una pelea por ocupar el liderazgo europeo en el sector de la movilidad.

¿Qué impacto tendrá la rebaja temporal del impuesto de matriculación?

Muy positivo, sobre todo en el ámbito del sector particular, el que más perjudicado está por la crisis. La situación económica no es buena, la situación del empleo tampoco. Ese impacto positivo ya se está viendo en los concesionarios. Esperamos que ayude a recuperar el ritmo del mercado.

¿Tienen cifras concretas?

Mantenemos la previsión de cierre de mercado en 925.000 unidades. La recuperación del turismo se está retrasando más de lo que esperábamos. Lo más prudente es mantener las previsiones.

Esa rebaja tiene fecha de caducidad. ¿Ve disposición del Gobierno a que se aborde pronto la reforma fiscal?

Disposición tiene porque ha convocado al comité de expertos y se supone que está trabajando en una propuesta de reforma fiscal. Por lo que se ha anunciado para el comité de expertos posiblemente no llegue a tiempo para final de año, pero a nosotros lo que nos interesa es que los resultados de la revisión vayan en la línea de lo que planteamos: una fiscalidad verde, al uso (del vehículo), que no penalice la renovación. La decisión del Congreso, con un rechazo transversal a la subida de la matriculación, manifiesta que nuestras posiciones tienen más apoyo que las que plantean subir la fiscalidad a la compra. Hay muchos países que no tienen impuesto de matriculación y la Comisión Europea propone que se elimine.

¿Está la industria preparada para que se fije una fecha concreta para prohibir los coches de combustión?

Está preparada en la medida en el que el resto de actores estén preparados. Los objetivos son creíbles en la medida en que son factibles. No por anunciar un aumento de ambición eso significa que eso se vaya a producir en la práctica. No estamos de acuerdo en una posición de aumentar la ambición basada en la prohibición. Hay que fijar objetivos con medidas posibilistas y herramientas a la altura. Ese objetivo es creíble en la medida en que haya una serie de medidas habilitantes en paralelo. Por ejemplo, objetivos vinculantes de puntos de recarga. No es nuestra tarea poner la infraestructura de recarga. Nosotros tenemos que poner los vehículos y eso ya está. No se nos puede exigir que pongamos también la infraestructura. Ahí se tienen que comprometer los Estados y la UE con, por ejemplo, una modificación de la directiva de infraestructuras alternativas. Tienen que intensificarse las ayudas. No se pueden poner solo compromisos del lado de la oferta, el resto de actores también se tiene que comprometer.

¿Cuántos puntos de recarga necesitaría España?

Unos 300.000 o 360.000 públicos en 2030. En todo el proceso de descarbonización de la automoción lo único que no falla es la oferta de vehículos electrificados. Están en todos los concesionarios, y anunciados en todos los medios. El sector ya ha hecho sus deberes.

¿Deben reformarse las etiquetas medioambientales de la DGT?

El mandato del Gobierno en el plan de impulso a la automoción decía que el sistema de etiquetas ha funcionado bien y ha acercado a los ciudadanos la problemática de la calidad del aire. No plantea una reforma completa, sino analizar si hay alguna nueva tecnología, y si fuera el caso, adaptarlo. Y dice que debe realizarse por consenso. El sistema funciona muy bien y es una buena herramienta de cara a las Zonas de Bajas Emisiones de la Ley de Cambio Climático.

¿Qué coche se compraría hoy?

Un híbrido enchufable. De hecho me lo acabo de comprar. Es bueno para avanzar en la descarbonización y compagina lo mejor de dos mundos: ir en cero emisiones donde se necesita, y con unas emisiones bajas en un desplazamiento interurbano.

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