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El coche autónomo tiene mucha literatura, según Pere Navarro

S. M.Madrid
Actualizado:30/06/2021 19:01h
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El director general de Tráfico, Pere Navarro, sostiene que «se ha escrito mucha literatura» sobre el vehículo autónomo porque «vende mucho». «Pero este es un tipo de vehículo que sí lo vemos desde la
Dirección General de Tráfico (DGT), pero para circuitos cerrados«, ha afirmado.

Navarro se ha expresado así durante su participación en la V Jornada de Tecnología y Seguridad Vial, organizada por la Fundación Española para la Seguridad Vial
(FESVIAL).

Neil Rogers (Director General de
Carglass España) hizo la introducción al evento, mientras que María José Rallo (Secretaria General de Transportes y Movilidad en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) y Luis Montoro (Presidente de Honor de FESVIAL), protagonizaron el cierre. Bryan Reimer (Científico investigador del Instituto de Tecnología de Massachusetts MIT y miembro del Advanced Vehicle Technology Consortium), Juan Luis De Miguel (Director de Investigación en Centro Zaragoza de investigación de vehículos), Manuel Orovio (Director de Autastec) y Eduardo Vicent Clemente (Sociólogo), participaron como ponentes.

Durante el evento, Pere Navarro afirmó respecto a la conducción autónoma que «en estos momentos ya es una realidad, ya que en la Universidad Autónoma de Madrid hay un autobús autónomo que lleva desde la estación de ferrocarril por todas las facultades« y »en la Autónoma de Barcelona está ya en pruebas un sistema que también va a unir el ferrocarril con todas las universidades«.

En este sentido, el director general de Tráfico ha indicado que hay «autorizados algunos tramos de carretera donde los fabricantes están haciendo pruebas sobre el vehículo autónomo«. »Pero nuestra apuesta decidida, desde el punto tecnológico y de la seguridad vial, es el vehículo conectado porque ya está aquí y porque podemos ver los resultados«, ha insistido.

Pere Navarro, director general de la DGT

Para Pere Navarro, un «gran salto adelante» de la tecnología y que va a afectar directamente a la seguridad vial es el vehículo conectado. «Nunca se han hablado la tecnología de la infraestructura con la tecnología del vehículo. El nuevo escenario al que nos lleva el vehículo conectado, y esto es gracias al 5G, es que se hable la infraestructura con el vehículo, y el vehículo con los otros vehículos«, ha comentado.

De este modo, el director general de Tráfico ha recordado que, a partir del 1 de julio, se podrán sustituir los triángulos, de forma opcional,
por la señal V-16, «que es una señal luminosa, sí, pero con geolocalización».

«En el momento que un vehículo se quede parado o estacionado en la carretera, va a enviar la geolocalización a la nube, al DGT 3.0, y aquello irá repercutido a todos los vehículos que estén en el sistema de vehículo conectado«, ha destacado, para después añadir que las grúas de auxilio en carretera también estarán geolocalizadas y que, en caso de obras, estas estarán señalizadas con unos conos con geolocalización.

De este modo, ha puesto en valor que, «con mucha antelación», se podrá saber que «hay un vehículo parado por un incidente o que hay unas obras, porque todo esto lo dará el vehículo conectado«. »Estamos también con las pruebas deportivas en carretera. Al principio y al final, llevarán su baliza con la geolocalización«, ha remarcado.

¿Por qué los ADAS son menos eficaces en el mundo real?

Bryan Reimer lleva años recabando y analizando datos sobre el comportamiento de los conductores y de los sistemas ADAS en condiciones de uso reales; para comprender
cómo las personas se adaptan a estos sistemas, los usan o dejan de usarlos. Comenzó por lo más básico: «Cuando los humanos liberamos las manos y la mente, tenemos la capacidad para hacer otras cosas y distraernos de la conducción».

Y explicó por qué los sistemas ADAS suelen ser menos eficaces en la realidad que cuando se planean: «es porque los conductores pueden no tener los conocimientos y habilidades necesarios para aprovechar todo su potencial, porque muchos sistemas requieren de la gestión y supervisión de un humano, sujeto al error; porque los ingenieros suelen asumir un comportamiento ideal de hombre y máquina juntos; y porque las infraestructuras están por debajo del ideal».

Para Bryan Reimer «los conductores jugarán un importante papel en el éxito de la automatización de la conducción. La automatización mejora la seguridad, pero requiere nuevos roles del conductor: monitorizar, colaborar y estar preparado para tomar el control. Los sistemas tienen que apoyar al conductor en el cumplimiento de sus funciones. Son necesarios nuevos enfoques para motivar a los conductores a gestionar y controlar estos sistemas, y tomar a las personas como una parte integrante del sistema de automatización en su conjunto».

«La industria está trabajando para reemplazar al conductor, pero quedan décadas para ello en un proceso que será una lenta evolución, no una revolución. ¿Cuándo se lanzará el primer coche autónomo? La cuestión no es cuando, sino más bien si este modelo va a modificar como vivimos, si ofrecerá ventajas a la sociedad. Un coche de nivel 5, que sea autónomo en cualquier circunstancia, necesitará desarrollar un sistema de IA (Inteligencia Artificial) que pueda hacer cualquier cosa sin la intervención humana. ¿Cuántas décadas o siglos llevará que la IA puede reemplazarnos, con el objetivo de mejorar nuestras vidas? En la aviación o en el control de centrales nucleares, por ejemplo, se determinó que el guiado total por parte de una máquina no era el objetivo. Se creó la automatización alrededor del piloto, para arroparle y ayudarle. Las máquinas toman decisiones en blanco y negro; y la conducción necesita de los grises que aportan los humanos; y así podría suceder con los coches», asegura Reimer.

Neil Rogers, Director General de Carglass, realizó la apertura del evento. Desde su punto de vista «los avances en seguridad han conseguido salvar millones de vidas. Con la conducción automatizada podremos alcanzar la última meta: una sociedad en la que los accidentes de tráfico y sus trágicas consecuencias formen parte del pasado. Por el camino, el hombre y la máquina están aprendiendo a interactuar juntos con los sistemas ADAS. Y los cristales del automóvil y Carglass tienen mucho que decir en esta apasionante historia, porque es de vital importancia que estos sistemas sigan funcionando con precisión a lo largo de toda la vida útil del vehículo, porque el conductor confía en ellos y espera su respuesta.

Por otro lado Rogers asegura que los cristales del automóvil también tendrán un papel protagonista en el futuro.« A medida que se vaya implantando la conducción automatizada, la atención del conductor y de los ocupantes de un coche no tendrá que estar centrada en la carretera y estará disponible para otras cosas. El automóvil se convertirá en un ecosistema de atención, donde el parabrisas será la gran pantalla en la que veremos nuestros programas, series, películas o eventos favoritos».

Juan Luis de Miguel habló del aumento del coste de las reparaciones por el coste de los sensores que llevan los vehículos actuales; también de la reducción de la siniestralidad. «En Estados Unidos se detectan prometedores resultados con datos reales. Un 50% menos de colisiones por alcance por el sistema de frenado de emergencia duplica la eficacia del sistema que solo alerta; y de un 14% de choques laterales al cambiar de carril por el detector de ángulo muerto».

Responsabilidad en un accidente

También destacó que «podría haber un recálculo de las primas del seguro, por esta reducción de siniestralidad y aumento de costes de reparación». Y cómo afectará la automatización a la determinación de responsabilidades. «El usuario seguirá cubierto por un seguro, pero cambiará la relación del asegurado con la aseguradora. Para determinar la responsabilidad en un accidente, se recabarán datos del vehículo para determinar qué nivel de automatización tenía el coche en ese momento, qué tareas tenían el conductor y el coche, si hubo alertas o avisos…».

Manuel Orovio realizó un recorrido de los sistemas ADAS, mientras que Eduardo Vicent Clemente abordó las perspectivas sociales de la conducción autónoma, brecha tecnológica, privacidad de los datos y sectores beneficiados y perjudicados.

En cuanto al dilema moral de qué debería hacer un coche autónomo si tuviera que elegir entre, por ejemplo, atropellar a una persona o a otra en caso de accidente, Bryan Reimer dijo que «no hemos llegado al punto de quien ha de tomar las decisiones, estamos muy lejos de haber llegado a esta cuestión. Y estas no se han de tomar por las empresas, sino por todos de forma colaborativa. Pero al final de todo y aunque los vehículos automatizados tengan riesgos, los habremos creado para que sean más seguros que si los condujeran humanos». Para Manuel Orovio, «un coche autónomo ha de actuar de forma objetiva. Si no puede evitar siniestro, ha de lograr que sea lo menos lesivo posible, teniendo en cuenta muchos parámetros que no sean emocionales. Por ejemplo, se está consultando a miles de personas sobre qué harían en determinadas situaciones, para construir un banco de opiniones».

España. campo de pruebas

María José Rallo comentó que «estamos convencidos de las posibilidades que ofrece la conducción autónoma y conectada, y de que España desarrolle todo su potencial en este campo. Necesitamos de la participación de toda la administración, del sector privado y del académico. Queremos que España sea campo de pruebas para la conducción autónoma y crear un ecosistema productivo creador de sinergias». Y destacó que «España fue el país de Europa con una regulación específica para pruebas en carretera abierta de coches autónomos, tenemos una red viaria de altísima calidad, una meteorología favorable, una actitud abierta de administraciones y un alto nivel de aceptación social».

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